Amarlo u odiarlo, la realidad del transporte en Tucson es evidente en el momento en que la mayoría de las personas salen de su casa: cruces peatonales, ciclovías, la cantidad de carriles para autos en una calle determinada.
En el Condado de Pima, una fuente clave de financiamiento para pagar proyectos relacionados con el transporte regional está ahora bajo consideración de los votantes.
A partir de esta semana, los votantes pueden pronunciarse sobre las Proposiciones 418 y 419 — conocidas colectivamente como RTA Next — que piden extender el impuesto sobre las ventas de medio centavo por otros 20 años y aprobar una lista de proyectos futuros.
¿Qué es la RTA?
RTA significa Regional Transportation Authority (Autoridad Regional de Transporte), un organismo de recaudación y supervisión creado por el estado para dirigir los fondos recaudados mediante un impuesto aprobado por los votantes.
El dinero recaudado a través de la RTA es único en el sentido de que solo puede gastarse en proyectos aprobados por los votantes, a diferencia de otros fondos de infraestructura que se distribuyen en parte según prioridades políticas que pueden cambiar entre administraciones estatales o federales.
La primera RTA fue aprobada en 2006 y financió 20 años de ampliación de carreteras, ciclovías y nuevos semáforos.
Para fortalecer la rendición de cuentas en una futura versión de la RTA, la junta ha prometido continuar con la supervisión ciudadana a través del Comité de Responsabilidad Ciudadana para el Transporte Regional. Ocho de sus miembros serían designados y siete serían miembros generales, cuatro de esos puestos estarían reservados para residentes de Tucson, dijo la directora de comunicaciones de la RTA, Sheila Storm.
Se espera que ese grupo presente actualizaciones trimestrales y recomendaciones para comparar el desempeño real del programa tanto en términos de cronograma como de situación financiera.
Lo que hará un voto a favor
Un voto a favor aprobaría tanto el impuesto sobre las ventas de medio centavo como la lista de proyectos que financiaría.
Si se aprueba, los residentes del Condado de Pima continuarán pagando el impuesto para financiar la nueva lista de proyectos, además de algunos del plan anterior que necesitaron más tiempo o más dinero.
Lo que hará un voto en contra
Un voto en contra permitiría que el impuesto expire el 30 de junio de 2026. Funcionarios de Tucson señalan que perder esos fondos probablemente obligaría a recortes inmediatos en los servicios de autobús. “A medida que la región crece, muchas necesidades de la red de transporte quedarán sin atender”, advierte el folleto informativo de RTA Next.
Cómo participar
11 de febrero | Envío de boletas a los votantes del Condado de Pima
28 de febrero | Último día para solicitar una boleta anticipada por correo
10 de marzo | Día de la elección
Lea aquí la lista completa de proyectos propuestos
Con la votación anticipada ya en marcha, la pregunta se ha convertido en un termómetro para los residentes del Condado de Pima: ¿qué tipo de sistema vial y de transporte desea para el futuro?
Aquí hay más contexto para considerar al momento de votar:
Hay varios proyectos sin terminar del último RTA
En mayo de 2006, los votantes del Condado de Pima aprobaron una propuesta de transporte para la región para las siguientes dos décadas, así como un impuesto sobre las ventas de medio centavo para financiarla. Eso incluyó un plan para 35 proyectos viales, 200 nuevas millas de carriles y 40 mejoras adicionales en seguridad de intersecciones.
Luego, la vida, incluida la recesión de 2008 y después la pandemia de COVID-19. ocurrió durante las siguientes dos décadas. Los costos de construcción se dispararon, los ingresos fiscales disminuyeron y los fondos de la RTA no alcanzaron tanto como la autoridad regional había previsto inicialmente.
Mientras los votantes evalúan la próxima versión del impuesto de la RTA, también se les pedirá aprobar el financiamiento continuo para siete proyectos viales que no se completaron bajo el plan anterior.
Esos siete proyectos necesitarían 257 millones de dólares en fondos de la RTA (más una cantidad ligeramente menor en fondos no provenientes de la RTA ya comprometidos), y el plan sería iniciarlos en el primer período del próximo RTA, según indica la lista de proyectos.
“No recaudamos el dinero que el pronóstico original había previsto debido a esos acontecimientos, y por eso esos siete proyectos están allí”, dijo Ted Maxwell, miembro de la Junta de la RTA y presidente de la Junta de Transporte del Estado de Arizona. “Todos ellos necesitan dinero, y algunos requieren cambios estructurales para los que debemos volver a consultar al votante, porque este es un plan aprobado por los votantes”.
Uno de los siete proyectos destinaría 40.6 millones de dólares al proyecto del puente de la Calle 22. En una publicación de Instagram compartida el 9 de febrero, funcionarios de la ciudad hablaron sobre cómo la inversión fue posible gracias a una combinación de fondos regionales de transporte y financiamiento federal.
“Este proyecto toma un puente y una mentalidad de la década de 1960 y los lleva al siglo XXI como una ciudad desértica sostenible y próspera”, dijo la alcaldesa Regina Romero en un evento de inicio de obras.
Grupos a favor
La campaña en apoyo de la medida se llama Connect Pima y afirma que la propuesta generará 48,000 empleos adicionales y 11.9 mil millones de dólares en beneficios económicos. El grupo también advierte sobre lo que ocurrirá si la medida fracasa: la pérdida de 54,000 empleos y hasta 400 millones de dólares en proyectos inconclusos.
La campaña incluye miembros del Capítulo de Arizona de Associated General Contractors of America, la Cámara del Sur de Arizona y la Asociación de Constructores de Viviendas del Sur de Arizona. Los alcaldes de Tucson y Marana también forman parte del equipo de liderazgo de la campaña.
Grupos de oficios de la construcción, firmas de ingeniería y una variedad de otros negocios han donado en conjunto más de medio millón de dólares al esfuerzo desde octubre.
Los concejales de Tucson Lane Santa Cruz y Selina Barajas escribieron en una columna de opinión para el Arizona Daily Star que apoyaban el plan porque ofrecía una inversión inmediata que las familias trabajadoras necesitaban.
“Estas proposiciones finalmente llevan inversiones al Distrito 1 y al Distrito 5, proyectos por los que nuestras comunidades se han organizado, han abogado y han luchado durante décadas. A medida que avanzamos con este trabajo, debemos recordar una verdad simple: La perfección es enemiga del progreso”, señaló la columna.
Mike Ortega, director ejecutivo de la RTA, habló en el programa Press Room de AZPM sobre la participación y el alcance público para conocer lo que la región quería en materia de transporte. “Tiene algo para todos”, dijo Ortega. “Ofrece oportunidades no solo para carreteras… sino también para el transporte público y otros modos alternativos de transporte”.
La RTA también ha sido una forma de obtener recursos que, en el clima político actual, no llegarán a Tucson desde el gobierno federal o estatal, dijo Maxwell en Press Room.
“Tenemos que encontrar una manera de aprovechar los dólares que sí nos dan, y RTA Next es una forma de hacerlo”, señaló Maxwell. También destacó que, aunque las voces críticas se han centrado en la expansión de carreteras, cada una de las propuestas incluye mejoras para bicicletas, peatones y drenaje como parte de los cambios viales. “Hace que las calles sean mejores y más seguras para todos en esta comunidad”.
Grupos en contra de la medida
Los opositores han calificado la propuesta como un voto a favor de un crecimiento orientado al automóvil que amplía la capacidad vial de manera que fomenta más conducción. Señalan los proyectos no cumplidos del plan anterior y afirman que no invierte en un sistema de transporte público sólido.
“Cuando nos comprometemos por 20 años no podemos ser flexibles, que es lo que vimos que ocurrió bajo la última RTA”, dijo Vanessa Cascio, de Living Streets Alliance, señalando la gran proporción de proyectos de ampliación o ensanchamiento de carreteras en el plan. “Lo que ha faltado en este plan es mirarlo desde una perspectiva integral del sistema, porque eso es lo que hace un plan regional, en lugar de seguir nuestras prioridades locales, que sí podemos hacer como ciudad”.
El comité formado para oponerse a la iniciativa se llama Tucson Deserves Better, y entre los grupos que lo apoyan están Living Streets Alliance, Watershed Management Group y Friends of Tucson Mountain Reserve. El sitio web también incluye comentarios de simpatizantes individuales que piden un diseño menos centrado en el automóvil y calles más seguras.
Suzanne Schafer, de Zero Fares Tucson, ha dicho que votar en contra de más financiamiento para el transporte fue una decisión difícil, pero que no está de acuerdo con el futuro del transporte que la RTA está construyendo.
“He vivido en el centro de Tucson durante 42 años y la mayor parte de lo que la RTA ha traído desde 2006 ha hecho más difícil, no más fácil, desplazarme”, dijo, señalando proyectos que afectaron el acceso al centro y ampliaron carreteras. “Todo se siente más peligroso, ya sea que esté en un vehículo o no. La planificación regional suena sensata. Pero lo que la región necesita, y lo que RTA Next no es, es un programa de mejoras de transporte interconectadas que sirvan como corrección al paisaje dominado por el automóvil”.
Los opositores republicanos han enmarcado su resistencia en torno a la reducción de impuestos, convirtiendo la votación en un ejemplo de dos grupos con valores opuestos que encuentran puntos en común. En 2025, algunos progresistas y republicanos también se opusieron a la Proposición 414.
La lista de opositores vocales a RTA Next también incluye a exfuncionarios de la ciudad y del condado involucrados en el transporte local: el ex subadministrador municipal de Tucson Albert Elias (ahora vicepresidente de Living Streets Alliance), Jim Glock, exdirector del Departamento de Transporte de Tucson, y Ruth Reiman, exmiembro del grupo ciudadano de la RTA y del personal de la Pima Association of Governments, quienes afirman que el plan es un mal acuerdo.
La concejal del Distrito 6, Miranda Schubert, también se ha opuesto al plan RTA Next, argumentando que la ciudad tiene políticas para avanzar hacia una ciudad más caminable y accesible, pero que los proyectos propuestos no respaldan ese esfuerzo.
Otras regiones no lo hacen así
En las discusiones sobre la RTA han surgido ejemplos regionales de enfoques alternativos.
Valley Metro, el sistema regional de transporte del Condado de Maricopa, también está dirigido por una junta regional creada por ley estatal. Muchas de las expansiones regionales en esa zona han ocurrido porque ciudades como Tempe, Glendale o Peoria aprobaron impuestos locales sobre las ventas para ampliar el transporte en su área.
“El Condado de Maricopa logró aprobar lo que muchas personas llaman un enfoque más equilibrado”, dijo el profesor de la Universidad de Arizona Arlie Adkins en The Press Room de AZPM. “Incluyó considerablemente más para el transporte público, y también más específicamente para la inversión en infraestructura de transporte”.
El Condado de Mecklenburg, en Carolina del Norte, que abarca Charlotte y sus alrededores, cuenta con un sistema regional financiado por un impuesto sobre las ventas de 30 años. Ese impuesto destina 40% de los fondos a mejoras viales y peatonales, 20% al sistema de autobuses y 40% a la expansión ferroviaria.
Cascio, directora ejecutiva de Living Streets Alliance, dijo que el sistema de Charlotte es un ejemplo de lo que es posible en una región con dinámicas urbanas y suburbanas similares a las de Tucson.
Charlotte es “un lugar que yo diría enfrenta desafíos bastante similares en torno a suburbios y expansión urbana. Están invirtiendo en tren, tren ligero, tren de cercanías, autobuses de tránsito rápido y conexiones hacia esos lugares”, señaló Cascio.
También mencionó la inversión local que ha tenido lugar en Tucson, donde los votantes han aprobado bonos e impuestos de medio centavo para invertir en parques e instalaciones locales y en calles vecinales.
“Si Tucson retiene los más de 400 millones de dólares que de otro modo enviaría a RTA Next, la ciudad puede financiar sus proyectos de mayor prioridad, controlar los plazos y garantizar la rendición de cuentas”, dijo Cascio por correo electrónico. “Incluso si Tucson decidiera financiar completamente proyectos en South Tucson y comunidades tribales al nivel actual de RTA Next, la ciudad aún conservaría más fondos totales al hacerlo por su cuenta”.
La concejal Schubert también ha sugerido que Tucson financie su propio plan de transporte, llamado Move Tucson, con un impuesto local de medio centavo sobre las ventas.
Recortes al servicio de autobuses
Entre los recortes presupuestarios federales y la tasa impositiva estatal fija de Arizona, junto con ingresos municipales por impuestos sobre las ventas y la marihuana que han estado por debajo de lo proyectado, la ciudad de Tucson enfrenta una crisis presupuestaria.
Los líderes municipales han dicho que, si la RTA no se aprueba, tendrán que recortar horas y frecuencia del servicio de autobuses, así como negociar nuevos acuerdos con las jurisdicciones atendidas por las rutas de Sun Tran pero que están fuera de la ciudad.
Actualmente, el sistema de transporte público de la ciudad depende de una combinación de fondos generales, fondos federales y dinero de la RTA. Los servicios de transporte que operan dentro de los límites de Tucson son financiados por la RTA con 10 millones de dólares en el año fiscal 2026, que sería el déficit operativo que Tucson enfrentaría si la votación de la RTA fracasa.
“Este es un asunto muy, muy importante que tenemos que discutir y resolver”, dijo Lee durante una reunión reciente. “Porque el fondo general no puede seguir soportando esa carga”.
Un memorando de la ciudad advierte sobre la reducción de horas de servicio en 21 rutas y algún impacto en el horario actual de autobuses todos los días de la semana. Las discusiones sobre esos recortes comenzarían tan pronto como en abril si la RTA no es aprobada, dijeron funcionarios municipales.
Aunque la RTA no subsidia el transporte sin tarifa en Tucson, según aclaran documentos municipales, una de las grandes preguntas sobre financiamiento ha sido el futuro del transporte gratuito si esta medida no se aprueba.
El concejo municipal de Tucson ya ha estado en conversaciones continuas sobre si continuará con ese esfuerzo dada la crisis presupuestaria.
La defensora de las tarifas gratuitas, Schafer, quiere un plan regional de transporte más completo que no trate el transporte público rural como un servicio mínimo de supervivencia, sino que piense de manera más amplia en cómo deberían ser conexiones regionales sólidas. En última instancia, eso significa que se necesita más inversión regional, con el objetivo de hacer que el transporte público sea una opción más accesible.
“No creo que la pérdida de la RTA deba llevar a restablecer las tarifas”, dijo. “Lo que necesitamos es una fuente de financiamiento dedicada para el transporte de nuestra ciudad”.
Schafer advierte que restablecer las tarifas no garantiza un sistema de transporte bien financiado, especialmente dado que muchos de los grupos vulnerables que dependen del autobús califican para tarifas con descuento. Además, probablemente afectaría negativamente el número de usuarios y llevaría a que algunas personas utilicen medios menos seguros para desplazarse.
Las calles de Tucson se han vuelto más peligrosas
Durante las últimas dos décadas, Tucson ha experimentado un cambio particularmente preocupante: se ha vuelto más peligrosa para los peatones. Un informe de 2024 de la organización nacional de políticas públicas Smart Growth America encontró que Tucson ocupó el tercer lugar como la ciudad más peligrosa para peatones en Estados Unidos entre 2018 y 2022, según las muertes de peatones.
De los 2,670 millones de dólares que se espera recaude el plan RTA Next, 254.6 millones están destinados a inversiones en seguridad y accesibilidad descritas como rehabilitación y modernización de intersecciones, como mejoras en la tecnología de señales de tráfico, ciclovías y aceras.
Aunque la cifra es alta, los defensores en Tucson argumentan que representa una proporción demasiado pequeña del total. “No creo que eso sea proporcional a la magnitud de la crisis de seguridad vial en Tucson”, dijo Cascio. “Estamos experimentando tasas persistentemente altas de muertes de peatones y ciclistas, y los datos de accidentes y los resultados de seguridad no guiaron un enfoque integral del sistema para seleccionar proyectos, y el plan no incluye métricas para medir el progreso”.
En respuesta a esa preocupación, el portavoz de la RTA, Storm, dijo que cada proyecto incluye elementos de seguridad como mejoras en el flujo del tráfico, infraestructura para bicicletas y peatones y cruces HAWK cuando sea necesario.
“La mejora de la seguridad es un beneficio asociado con cada elemento del plan RTA Next”, afirmó Storm.
Traducción: Beatriz Limón
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